最近外媒傳出了一記重磅信息，說大眾汽車準備花幾十億歐元收購華為的自動駕駛部門。結(jié)合之前大眾高管在訪談中聲稱，正在談一個非常重量級的收購，似乎已經(jīng)“坐實”了這一傳言，可謂一石激起千層浪。

針對上述消息，國內(nèi)媒體紛紛向官方發(fā)起了問詢。結(jié)果大眾中國的回復是“不予置評”，華為方面的回復則是“不做評論”，默契得像一對搞地下戀的小情侶。

關(guān)于華為和大眾的“緋聞”，其實由來已久。兩者早在2018年，就曾經(jīng)簽署過戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，聲稱雙方將在在L4級自動駕駛領(lǐng)域展開合作。但四年過去了，大家也看得到，并沒有什么產(chǎn)出。

雙方這次的接觸會是什么樣的形式呢？容功夫汽車為大家分析一下。

（1）不差錢+野心勃勃，華為不可能放棄自動駕駛

華為是國內(nèi)最賺錢的公司之一，2021年華為的總營收大概是6340億元人民幣，利潤和分紅加起來超過千億。要知道這個成績可是在手機芯片被卡，榮耀業(yè)務剝離的條件下取得的。在之前的2020年，華為的營收更是接近9000億，可以說“富得流油”。

因此讓華為為了幾十億歐元，放棄自己的核心業(yè)務，幾乎是不可能的。說白了，這個錢給到華為又能做什么呢，華為現(xiàn)在缺的不是錢，而是有成長性，是值得長期投入的業(yè)務。

而從現(xiàn)在來看，雖然不造車，但為智能汽車提供內(nèi)核，正是華為未來業(yè)務發(fā)展的重要方向。2020年10月份，華為首次發(fā)布了智能汽車解決方案品牌HI，該品牌的主營業(yè)務就是打造智能汽車的基礎(chǔ)計算與通信架構(gòu)，包括智能座艙、智能電驅(qū)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)，甚至是智能汽車云系統(tǒng)，這些都是智能汽車的核心。

除此之外，華為還親自下場研發(fā)通往智能駕駛所需的零部件。比如之前極狐阿爾法S(配置|詢價)所搭載的激光雷達，再就是最近新推出的問界M5所搭載的增強現(xiàn)實抬頭顯示（AR-HUD）系統(tǒng)。

對于華為來說，其實是硬件軟件全都要，哪個部分技術(shù)上有困難，華為就重點啃哪個部分。

但華為也有自己的憂慮，那就是車企對它是非常警惕的。比如之前上汽集團董事長陳虹就曾經(jīng)表示，不愿意與華為合作自動駕駛方案，因為那會讓華為成為智能汽車的靈魂，上汽只是軀體，這是他們不能接受的。

為此華為這兩年一直在力推自己的Huawei Inside模式，也就是華為與車企共同定義、研發(fā)智能汽車，搭配華為的全棧智能汽車解決方案。與賽力斯、北汽極狐等有不錯的合作，與上汽也在5G和互聯(lián)生態(tài)方面達成了合作。而賽力斯、幾乎、阿維塔之外的車企，則是秉承需要什么就提供什么的原則，與廣汽、奇瑞等也有合作。

但總的來說，目前華為與車企合作的體量，與自己所定下的年銷30萬輛的目標還有差距。如果有大眾這樣重量級的車企加入華為的智能汽車體系，那無疑會是非常大的助力。

（2）對標特斯拉，大眾急需提升軟件能力

大眾是傳統(tǒng)主流車企中最早開啟電動化轉(zhuǎn)型的，如今它的ID.家族已經(jīng)能夠穩(wěn)定月銷過萬，成績還算不錯。但對于大眾集團而言，這明顯還遠遠不夠，因為大眾的目標一直是在電動化領(lǐng)域擊敗特斯拉。

大眾并不缺技術(shù)，它為自己的電動化序列打造了專門的MEB平臺。以最近新推出的ID.3為例，它的車身長度為4261mm，軸距卻達到了驚人的2765mm，相當于一款高爾夫大小的小車，有著中型車級別的后排空間。

除此之外，它的續(xù)航“保真度”做得相當不錯，并且動能回收做得相當好，有人稱它的ID.系列車型是最好開的電動車。在做工方面，ID.家族也可圈可點，畢竟這算是大眾的老本行。

但大眾有個致命的弱點，那就是它在自動駕駛領(lǐng)域起步較晚。車輛的機械素質(zhì)確實不錯，但智能化程度并不高。即使是現(xiàn)在很火的ID.4 X，智能化也還停留在燃油車的水準，也就是配個ACC加并線輔助這樣，車機系統(tǒng)的拓展性也不夠好。

而從現(xiàn)在的情況來看，智能化程度算是電動車最大的賣點之一，這極大地影響了大眾電動車的溢價能力。

大眾也不是沒有做出努力，比如它之前就投資了美國自動駕駛軟件初創(chuàng)公司Argo AI。該公司的智能化水平不可謂不高，但似乎商用化前景并不明朗，至少暫時沒有體現(xiàn)在大眾的新車上。

因此大眾找到更有商用經(jīng)驗的華為，也是非常合理的。畢竟華為的智能系統(tǒng)，已經(jīng)搭載在了極狐阿爾法S、賽力斯SF5(配置|詢價)、問界M5、捷途X-1、阿維塔11等多款車型上，擁有很好的適配性。

但要說大眾去收購華為的自動駕駛技術(shù)，那可能性也不大。自動駕駛技術(shù)其實遠沒有到成熟的時候，它可不像發(fā)動機、變速箱，搞定幾個核心專利就行了?，F(xiàn)在花大代價買到手了，可能五年之后就已經(jīng)落后，絕對是得不償失的。

（3）深度合作最有可能？

但不提收購，兩者合作的可能性確實非常大?，F(xiàn)在一線的新能源車企中，特斯拉和比亞迪不用說，都是堅持自走自路的那種，蔚小理和埃安這些，本身在智能駕駛方面已經(jīng)有了不錯的積累。

比較而言，確實大眾是最有可能與華為深度合作的，而華為確實也有大眾想要的。

之前問界M5問世的時候，功夫汽車還調(diào)侃它的“含為量”有點太高了。一款新品牌的新車，智能座艙是華為做的，智能電驅(qū)系統(tǒng)是華為研發(fā)的，自動駕駛技術(shù)和傳感器也是華為帶來的。但從目前的情況來看，像大眾這樣體量的巨頭，不大可能接受這種深度的合作。

而華為自身也在調(diào)整，在去年年底舉辦的“2021華為智能汽車解決方案生態(tài)論壇”上，華為罕見地更多強調(diào)務實與合作，強調(diào)要構(gòu)建生態(tài)圈，并且沒有再強調(diào)要提供HI全棧解決方案，而是表示要聚焦底層架構(gòu)和法算力，成為一個幫助車企造好車的“賦能者”。華為這種轉(zhuǎn)變，明顯讓大眾這樣的巨頭更能接受。

而且大眾找華為合作還有另一個得天獨厚的優(yōu)勢，那就是大眾集團的CARIAD部門即將在中國設(shè)立分支，同樣會組建自己的自動駕駛研發(fā)團隊，而華為的自動駕駛部門人才也集中在上海，“串門”實在是太方便了。這樣甚至華為不用成立專門的部門，只是雙方在技術(shù)架構(gòu)上加深合作就行了。

因此雙方的合作方式，極有可能會是一種全新的方式。就是傳統(tǒng)巨頭與一線科技公司的結(jié)合，會結(jié)出什么樣的果實，就不可知了。

（4）功夫拍案

既然華為已經(jīng)開始大舉涉入汽車業(yè)務，那它幾乎不可能放棄自動駕駛業(yè)務，畢竟這是未來汽車發(fā)展的重要方向。而且并不只是局限于小車領(lǐng)域，大型的商用車，小型的外賣車、快遞車等等，都能用上自動駕駛技術(shù)。作為一家“不差錢”的車企，華為不可能做這種“殺雞取卵”的事。