為了Apple Car的出生，蘋果最近算是操碎了心。

近日，供應(yīng)鏈瘋傳蘋果醞釀多年的Apple Car發(fā)布日期將提前兩年，預(yù)計將在明年9月正式發(fā)表Apple Car，引發(fā)臺系供應(yīng)鏈轟動。如和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等臺灣汽車零組件廠表示已經(jīng)收到蘋果的零組件備貨需求，正快馬加鞭趕建汽車零部件工廠。比如和大位于嘉義大埔美園區(qū)的新廠，正加速AI智能化產(chǎn)線布建，明年第2 季將可新增六條產(chǎn)線投產(chǎn)；富田位于銅鑼的二期廠預(yù)計明年投產(chǎn)，一、二期廠電動車動力馬達(dá)零組件產(chǎn)能，可由目前的每年40萬套，一舉拉升至100萬套，動力集成系統(tǒng)則增至40萬套以上。

圖片來源：觀察者網(wǎng)

如果按照本來的計劃，蘋果至少要到2023年才會推出Apple Car的。但現(xiàn)實情況是，一眾競爭對手如華為、小米以及亞馬遜等都已早于蘋果做出有實際意義的行動，這也使得蘋果深陷焦慮。

Apple Car注定“難產(chǎn)”？

失去了喬布斯，蘋果至今也未能真正打造出一款能夠再度“劃時代”的產(chǎn)品。盡管庫克接手蘋果這些年來，蘋果公司的業(yè)績突飛猛漲，一路數(shù)次飆升到全球市值第一的位置，但依然改變不了外界對于蘋果“創(chuàng)新乏力”的質(zhì)疑。

可能是沉浸在智能手機(jī)的成功中太久，如今的蘋果想要在全新的大產(chǎn)品線樹立行業(yè)威信，成為全球第一，已經(jīng)是難上加難。近些年，也能充分感受到庫克對于蘋果未來發(fā)展的焦慮，Apple Car就是個很好的例子，從2014年啟動了代號為“Titan”的項目開始至今，似乎蘋果在汽車這條賽道上屢遇不順，7年之間，負(fù)責(zé)人跳槽、項目停滯，已經(jīng)讓庫克感到十分無力，Apple Car也因此持續(xù)難產(chǎn)，至今也未有新的進(jìn)展。

如今，蘋果的前面已經(jīng)有特斯拉占據(jù)了“汽車界蘋果”的位置，而且在手機(jī)市場被壓得死死的小米和華為如今也趁勢而上，與此同時更有“蔚小理”這類體量更小的新晉對手都跑在了蘋果前面。似乎從頭部到尾部，都幾乎沒有了蘋果的位置，前面的“坑”已經(jīng)被占滿，蘋果想要贏得汽車市場，也只能靠出奇制勝了。

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更何況，蘋果在智能汽車領(lǐng)域的經(jīng)驗幾乎為“0”。依照蘋果的脾性，業(yè)內(nèi)曾各種猜測蘋果大概率會自己“造車”，即便是選擇跟車廠合作，目的也都是為了通過磨時間去吸收別人的造車經(jīng)驗，時機(jī)一到就自己組建工廠，將模式和技術(shù)復(fù)制過來據(jù)為己用，這是蘋果在智能手機(jī)賽道的一貫套路，但到了汽車這里似乎真的不太好使。

畢竟，汽車在可靠性和壽命方面的要求要比智能手機(jī)高出太多，即便是蘋果選擇和車廠合作，合作年限也至少是5-10年期以上，Apple Car想要短期數(shù)年內(nèi)對車廠的技術(shù)進(jìn)行復(fù)制幾無可能。況且，如今真正能帶蘋果“起飛”的可選合作標(biāo)的廠商真沒有幾個了，就連韓國現(xiàn)代這種二流車企都因為怕成為蘋果的代工廠而拒絕與蘋果合作，像日本本田、豐田以及美國的福特、通用這些頂級車企，必然也不可能接下蘋果拋出的橄欖枝。因為對車企而言，主動性就是一切，不會拿自己百年樹立的口碑和品牌去隨隨便便和一家可能奪走自己主動權(quán)的“外行”企業(yè)瞎折騰。

但按照蘋果的脾性，想打造出一款能夠“改變世界”的汽車。這些年蘋果為此也沒少積累專利，比如2018年推出的汽車版“增強(qiáng)虛擬顯示技術(shù)”、“沉浸式虛擬顯示技術(shù)”、“增強(qiáng)的虛擬儀器技術(shù)”等專利；以及2020年5月份的名為“隱藏式使用者界面”的專利。

可如今，蘋果既然找不到優(yōu)質(zhì)的汽車品牌合作方，也就只能自己親自下場造車。但如今蘋果的人才團(tuán)隊陸續(xù)出走，加之自身也陷入“內(nèi)憂外患”的狀態(tài)，以及造車經(jīng)驗和技術(shù)積累幾近為“0”的形勢下，蘋果還有多少精力能夠分?jǐn)偟狡嚇I(yè)務(wù)線上令人質(zhì)疑。更不必說，蘋果對Apple Car的概念性理想一向都過于豐滿，現(xiàn)實卻又如此骨感，實用性永遠(yuǎn)是大于高科技的，加之這次蘋果又將Apple Car的發(fā)布時間提前，屆時會否只是一個“PPT”概念車，就不得而知了。但據(jù)目前的情況來看，Apple Car是注定會繼續(xù)“難產(chǎn)”，即便臨場發(fā)布后續(xù)實現(xiàn)了小批量產(chǎn)，能不能被市場認(rèn)可都尚未可知。

效仿“華為模式”，蘋果的唯一出路？

造車畢竟與造手機(jī)不同，既然在硬件上自主化難度巨大，編者認(rèn)為，蘋果還不如直接循著系統(tǒng)和軟件這條路走下去，效仿如今的“華為模式”，通過自身強(qiáng)大的自動駕駛、AI和系統(tǒng)生態(tài)來賦能各家車企，或許還有些許可能獲得大量國際知名車廠品牌的認(rèn)可與合作。

畢竟，廣大車企接受不了蘋果在實體造車上的合作，但并不代表接受不了蘋果在軟件和系統(tǒng)上的合作需求。因為對于車廠來說，盡管硬件和零部件供應(yīng)鏈?zhǔn)衷谛校浖拖到y(tǒng)上卻是最大的軟肋，即便是最近數(shù)年，很多傳統(tǒng)車廠在汽車軟件和整車操作系統(tǒng)上都花了不少的心思，但幾乎沒有任何一家老牌大廠能夠做出媲美他們最大競爭對手特斯拉Autopilot那樣的車載系統(tǒng)和各種完善的汽車軟件功能，特別是現(xiàn)在各種AI和IoT的應(yīng)用頻繁在汽車場景出現(xiàn)，傳統(tǒng)老牌大廠已經(jīng)很難跟上時代。

圖片來源：華為智選品鑒會

因此，尋找具備軟件和系統(tǒng)化能力的第三方合作，會是他們當(dāng)前最大訴求。就拿華為為例，不少國內(nèi)外車企已經(jīng)直接或間接與華為在車載系統(tǒng)和軟件生態(tài)服務(wù)等方面進(jìn)行了合作，比如長安、廣汽、上汽、東風(fēng)、大眾等國內(nèi)外知名品牌。盡管有些本土品牌依然固執(zhí)己見，意圖自研軟件和操作系統(tǒng)來抵御華為帶來的競爭，但在編者看來，這實屬左顧右盼，對車企來說，這種精力分散的模式很難兩頭抓，最終還可能揀了芝麻丟了西瓜。

所以海外市場，蘋果的機(jī)會顯然更大。畢竟站在國外汽車品牌的角度來說，目前將核心操作系統(tǒng)交付予一家中國企業(yè)屬實的不可靠的，而蘋果基于iOS的Carplay系統(tǒng)已經(jīng)在國外不少汽車品牌上沿用多年，相對來說也更有積累。蘋果借助自身在AI和IoT軟件以及操作系統(tǒng)領(lǐng)域的強(qiáng)勢資源以及多年來已經(jīng)積累下的影響力，必然會受到越來越多海外車企的青睞，這相比自主造車來說無疑是更具實際意義，借助廣大車企的力量，打造出超越特斯拉Autopilot的車載系統(tǒng)，對于蘋果來說，勝算更大。

況且，未來的汽車戰(zhàn)場，核心不在于硬件和功能之爭，最關(guān)鍵的還是汽車操作系統(tǒng)之爭。如今，隨著國內(nèi)“自主可控”概念的瘋狂內(nèi)卷，國內(nèi)市場大概率都會是華為的天下，但在海外市場，編者認(rèn)為蘋果的勝算將比特斯拉更大。畢竟蘋果若是走系統(tǒng)化賦能路線，相對于特斯拉來說必然是更加開放和共贏的模式，特斯拉憑借自家品牌的體量自也自然是拼不過如此龐大的老牌車廠陣營。在一眾巨頭車企的鼎力助推下，蘋果全身心押注汽車操作系統(tǒng)，將會成為蘋果汽車業(yè)務(wù)發(fā)展史上最正確的決定。