回想昔日,蘋果在造車領(lǐng)域剛剛露出獠牙,庫克為了跑贏賽道上的競爭對手,源源不斷地從特斯拉那里挖人。目睹員工大規(guī)模跳槽,作為一把手的馬斯克有些坐不住了,他諷刺蘋果挖走的都是特斯拉淘汰的人,而蘋果對于特斯拉,就像墳?zāi)挂粯印?/p>

就在最近,馬斯克估計要偷著樂了。

你看,昔日里蘋果挖墻腳那么肆無忌憚,明目張膽,且越挖越來勁,現(xiàn)在不也被底特律的那家傳統(tǒng)車企潑了冷水么?庫克幾年前三顧茅廬挖來的汽車項目負(fù)責(zé)人,車子沒造出個殼兒,發(fā)布會也沒召開一個,就被隔壁的福特老大哥中途搶走了。

本周,蘋果汽車最高負(fù)責(zé)人道格·菲爾德(Doug Field)正式跳槽到了福特,讓布滿荊棘的造車項目再次陷入中斷的漩渦。有意思的是,就在菲爾德官宣離職的兩天后,蘋果就匆匆安排了新的接班人,之前的手表項目高管凱文·林奇(Kevin Lynch)——

從履歷上看,妥妥的是個造車“門外漢”。

前幾天看王興的傳記,知道他有個江湖外號:中國互聯(lián)網(wǎng)最苦命的人?；仡欉@些年如火如荼的新造車運(yùn)動,如若要找出最“命運(yùn)多舛”的玩家,蘋果絕對算是其一,甚至可以說,這家在科技領(lǐng)域無比光鮮的巨頭,在造車賽道上卻堪稱最苦命的參與者。

只是奔跑在創(chuàng)業(yè)的賽道上,王興是個幸運(yùn)兒,九敗一勝殺出了一條血路。多少人屢敗屢戰(zhàn),最終的結(jié)局,是從先驅(qū)變成了先烈?；仡櫧衲?菲爾德是蘋果汽車項目第四位離職的高管,福特挖走菲爾德,無異于在本已虛弱的蘋果身后狠狠捅了一刀。

01專家跳槽,“外行”接棒

美東時間9月7日,福特發(fā)布了一條新的人事變動,稱公司邀請到蘋果電動車計劃負(fù)責(zé)人菲爾德加盟,未來將領(lǐng)導(dǎo)福特的先進(jìn)技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)開發(fā)工作,直接向首席執(zhí)行官吉姆·法利(Jim Farley)匯報。

福特蘋果,一家歡樂一家愁。

法利在一份聲明中高度評價了這位技術(shù)流工程師,稱其是“世界上最受尊敬的工程和產(chǎn)品設(shè)計領(lǐng)導(dǎo)者之一”,而反觀痛失大將的蘋果,卻依舊要極力維護(hù)最后的體面,只能在一封公開信里感謝了菲爾德對公司的貢獻(xiàn),并祝愿他的新篇章一切順利。

菲爾德是何許人?

他早在1987年至1993年間,就在福特?fù)?dān)任產(chǎn)品開發(fā)工程師,之后又服務(wù)過特斯拉等多家公司,并主導(dǎo)了暢銷車型Model 3的研發(fā),為這款拳頭產(chǎn)品的推出發(fā)揮了關(guān)鍵作用。2018年,菲爾德受邀加入蘋果,并肩負(fù)著這家科技公司最為隱秘的關(guān)鍵項目——

造車。

正因為此,與其說是跳槽福特,不如說是回歸。在汽車行業(yè)兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)了一圈,菲爾德最終還是回到了那個夢想的起點,現(xiàn)在,法利領(lǐng)導(dǎo)著這家百年歷史的傳統(tǒng)制造商加速狂奔,自從去年換帥以來,福特的股價幾乎翻了一番。

更有意思的是,菲爾德在最近的一次采訪中曾向《華爾街日報》暗示,他很高興歸回到一家有長期經(jīng)營經(jīng)驗的汽車制造商。在他看來,創(chuàng)辦一家嶄新的造車公司,或是從零開始啟動一個全新的汽車項目,是一件很酷的事情?！暗?這些新項目大多缺乏持久的資源和耐力,造車其實是很艱難的。”

最后一句,或是隱射蘋果當(dāng)下的處境。

只是,無論這位已經(jīng)離職的造車高管如何評價老東家,最近幾天,想必庫克的心情是崩潰的。自從接棒喬布斯以來,庫克對蘋果的汽車項目寄予厚望,在這位職業(yè)經(jīng)理人的戰(zhàn)略憧憬里,蘋果汽車極有可能像iPhone、iPad那樣改變世界,且在商業(yè)維度實現(xiàn)高增長的創(chuàng)新型價值。

在菲爾德官宣離職的兩天以后,這家公司正式認(rèn)命了汽車項目的新負(fù)責(zé)人——Apple Watch項目高管凱文·林奇(Kevin Lynch)。

我們扒完這位新領(lǐng)袖的職業(yè)履歷,雖然他在開發(fā)Apple Watch時一度曾因WatchOS軟件的成功而備受贊譽(yù),但在造車領(lǐng)域就是個妥妥的“外行”。業(yè)界眾所周知,造車是個復(fù)雜的工程,對于林奇來更是全新領(lǐng)域,軟件大拿指揮造車全局,其難度與不確定性可想而知。

02一波三折造車夢

失去菲爾德,對蘋果是個打擊。

自2014年左右組建團(tuán)隊以來,蘋果的汽車項目經(jīng)歷了多次戰(zhàn)略和高層重組,這家市值已接近2．6萬億美元的科技巨無霸,在造車路上可謂跌跌撞撞,甚至多次遭遇折戟的風(fēng)險。

蘋果的遭遇,是一個縮影。就“新進(jìn)入者”造車這件事而言,無論是否套上新能源或智能化的外衣,汽車的本質(zhì)卻始終不變——

匯聚各行各業(yè)尖端科技的產(chǎn)物,將無數(shù)個零件融合到一起,不斷試驗匹配和調(diào)校。這需要企業(yè)有足夠的技術(shù)和耐得住寂寞的韌性,對“其興也勃”的互聯(lián)網(wǎng)公司來說,造車大業(yè)稍有不慎便是“其亡也忽”。

蘋果的造車夢,始于喬布斯時代。

喬布斯早在2007年就有了造車的初步想法,并且和“iPod之父”法德爾(Tony Fadell)認(rèn)真討論過蘋果汽車的功能設(shè)想以及儀表盤等內(nèi)飾設(shè)計問題。甚至有外媒透露,喬布斯為了探尋造車業(yè)務(wù)落地的可行性,還特意親自飛往德國狼堡,與彼時的大眾汽車首席執(zhí)行官文德恩討論過造車的最初設(shè)想。

由此可見,蘋果造車的野心由來已久,一代天驕喬幫主,其實很早就預(yù)測到汽車行業(yè)即將面臨新的革命,可見其格局與遠(yuǎn)見。2013年,喬布斯因病離世,作為接任者的庫克沿襲了他的很多想法,上任后,即公開表態(tài)了進(jìn)軍汽車行業(yè)的一連串想法。

早在2014年,北美媒體就曝光蘋果已秘密設(shè)立泰坦項目(Titan Project),并且買下“apple．car”,“apple．a(chǎn)uto”和“apple．cars”的域名,也是從那時候開始,蘋果開始從特斯拉挖走大量人才構(gòu)建自己的汽車業(yè)務(wù)團(tuán)隊。馬斯克的“特斯拉墳?zāi)埂惫?想必最初的不滿也是源于這幾年,而其他相關(guān)的蘋果造車傳聞還包括聯(lián)合寶馬使用i3車型平臺、收購邁凱倫、流出蘋果i-Car專利圖等等。

2016年,蘋果造車迎來轉(zhuǎn)折點。

到了下半年,蘋果泰坦項目被爆擱淺,這同蘋果造車項目定位不確定、互聯(lián)網(wǎng)造車?yán)顺币欢仁艽?、?nèi)部有派別堅持專注于自動駕駛勝過造車相關(guān)。身處造車風(fēng)口浪尖的蘋果,還在那段時間遣散了數(shù)百名員工,一石激起千層浪,而蘋果造車失敗的傳言,也一度沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

后來,蘋果宣布重啟汽車項目,并宣布由該公司已“退居二線”的元老功臣鮑勃·曼斯菲爾德(Bob Mansfield)負(fù)責(zé)整個項目的推進(jìn),而項目的戰(zhàn)略方向也從之前的制造整車改為了專注于自動駕駛。直到2018年,蘋果挖來了此次跳槽事件的男主角菲爾德,后來,又將特斯拉的工程副總裁Michael Schwekutsch招至麾下,負(fù)責(zé)汽車動力系統(tǒng)。

但是,蘋果人才流失一直很嚴(yán)重。

今年上半年,領(lǐng)導(dǎo)過iPhone、iPad和Mac核心技術(shù)開發(fā)的本杰明·里昂離開蘋果,他自2014年就參與組建最初的自動駕駛汽車團(tuán)隊;負(fù)責(zé)蘋果汽車相關(guān)機(jī)器人研究的戴夫·斯科特,加入一家醫(yī)療保健公司;負(fù)責(zé)自動駕駛汽車安全與監(jiān)管團(tuán)隊的杰米·韋多,離職后加入一家道路數(shù)據(jù)相關(guān)的初創(chuàng)企業(yè),上述三人,此前均向菲爾德匯報。

03自研向左,代工向右

蘋果造車計劃從一波三折到最終落地,著實屬于歷史的必然、逃不過的宿命。特別是當(dāng)蘋果的手機(jī)等消費(fèi)電子業(yè)務(wù)出現(xiàn)發(fā)展到頂?shù)嫩E象,開拓新的業(yè)務(wù)板塊成了這家全球市值第一公司的當(dāng)務(wù)之急。

在泰坦項目傳聞最盛的時候,麥肯錫曾給了它一個驚人估值:到2030年蘋果Titan項目價值大約能夠達(dá)到6．7萬億美元。而截至2021年8月,蘋果的市值才逼近2．59萬億美元,換而言之,麥肯錫在2016年就預(yù)計泰坦的價值將達(dá)到蘋果的3倍左右。

但問題是,車究竟該怎么造?

猶抱琵琶半遮面。

這是自殺入汽車領(lǐng)域之日起,蘋果汽車給業(yè)界的最大印象,但是這也從側(cè)面可以看出這家科技公司在汽車板塊的很多困境——

比如,戰(zhàn)略方向不清晰。從整車制造到專注自動駕駛,再從自動駕駛切換到整車制造,蘋果這些年繞了很多彎路,也付出了太多沉沒成本。

再如,整車制造的路徑一直搖擺。造車項目已如離弦的箭,但一向敢想敢做的蘋果,卻在新的選擇題面前猶豫不前。究竟,是該像小米那樣,親自來操刀一輛電動汽車,還是像百度那樣找一家成熟的車企代工大部分硬件,自己承擔(dān)設(shè)計或軟件等部分?現(xiàn)階段的蘋果明顯還沒考慮好。

當(dāng)下的蘋果,已然到了新的拐點。

有知情人士近日透露,蘋果位于美國加州的電動汽車實驗室已經(jīng)悄悄恢復(fù)了運(yùn)營,且該公司最近還秘密拜訪了SK創(chuàng)新、LG化學(xué)等韓國供應(yīng)商,并陸續(xù)向全球范圍內(nèi)的多家汽車零部件供應(yīng)商發(fā)送了報價請求,試圖找到合適的上游供貨方。

這些動作,意味著蘋果極有可能已將戰(zhàn)略方向轉(zhuǎn)至自行研發(fā)并制造一輛完整的電動車,而非只負(fù)責(zé)整個造車流程的一小部分。

今年上半年開始,蘋果就一直處于“四處撩人”的談判模式,特別是與韓國現(xiàn)代汽車結(jié)盟造車一事,更是鬧得業(yè)界沸沸揚(yáng)揚(yáng)。彼時路透社與韓聯(lián)社獲取的信息幾乎高度一致:新車由蘋果主導(dǎo)設(shè)計,由現(xiàn)代或起亞生產(chǎn),再依賴蘋果強(qiáng)大的品牌和銷售渠道進(jìn)行市場拓展,但兩家公司的談判最終卻以失敗收場。

不歡而散的結(jié)局,說明了很多問題。

按照蘋果一向的風(fēng)格,他們通常要求潛在的合作伙伴對未來計劃或未發(fā)布產(chǎn)品進(jìn)行嚴(yán)格保密,但現(xiàn)代方面卻提前走漏了風(fēng)聲,讓守口如瓶的蘋果十分為難。

此外,蘋果是一家癡迷于產(chǎn)品每一個細(xì)節(jié)的科技公司,且十分強(qiáng)勢,在消費(fèi)電子領(lǐng)域就對供應(yīng)商有著極高要求,過度的挑剔讓很多合作伙伴望而卻步。有一種說法是,蘋果的挑剔讓現(xiàn)代汽車看到“難伺候”的一面,加之代工生產(chǎn)遭到工時內(nèi)部的極大反對,這些阻力直接影響到后續(xù)的談判與合作。

寫到最后,突然想起一件事。

據(jù)說,王興昔日初征互聯(lián)網(wǎng)江湖,屢戰(zhàn)屢敗,身處人生低谷期,卻視丘吉爾的一段演講為自己的座右銘:“這不是結(jié)尾,甚至也不是尾聲的開始。很可能,這只是序幕的結(jié)束?！?Now this is not the end．It is not even the beginning of the end．But it is,perhaps,the end of the beginning．)

菲爾德跳槽事件,對于蘋果究竟意味著什么?業(yè)界流傳的從代工生產(chǎn)轉(zhuǎn)為自己親自操刀,真會成為蘋果造車的終點站嗎?身處又一個關(guān)乎生死的抉擇拐點,這些都不是故事的結(jié)尾,甚至也不是尾聲的開始