當(dāng)汽車(chē)不再依附傳統(tǒng)，車(chē)廠(chǎng)離被“被革命”可能只一步之遙。

　　火遍全球的汽車(chē)生意，如今正迎來(lái)改朝換代的絕佳時(shí)刻。當(dāng)下，無(wú)論是最基礎(chǔ)的汽車(chē)半導(dǎo)體、零部件、車(chē)機(jī)等硬件還是操作系統(tǒng)等軟件，都成為了各路實(shí)力派資本和企業(yè)競(jìng)相追逐的重要賽道。

　　尤其是汽車(chē)半導(dǎo)體領(lǐng)域，進(jìn)入2021年，也因極度缺貨迎來(lái)歷史的“高光時(shí)刻”。今年4月，馬斯克在特斯拉的第一季度財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上就曾表示，芯片短缺是一個(gè)“巨大的問(wèn)題”，也是該公司經(jīng)歷過(guò)最困難的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)之一。一季度，由于晶圓產(chǎn)能不足和三星、瑞薩的兩座fab相繼因?yàn)?zāi)停產(chǎn)，汽車(chē)MCU、SoC、NOR Flash等供應(yīng)雪上加霜。5月份，咨詢(xún)公司 AlixPartners 估計(jì)，由于半導(dǎo)體短缺，汽車(chē)制造商今年預(yù)計(jì)的損失將擴(kuò)大到約1100億美元，幾乎是之前預(yù)測(cè)的兩倍。

馬斯克推特截圖

　　特別是以MCU為代表的核心器件，出現(xiàn)了“現(xiàn)象級(jí)”的缺貨行情。6月2日，馬斯克在推文中就稱(chēng)，“我們最大的挑戰(zhàn)是供應(yīng)鏈，尤其是微控制器芯片。從未見(jiàn)過(guò)這樣的事情。對(duì)芯片耗盡的恐懼導(dǎo)致每家公司都過(guò)度訂購(gòu)——就像衛(wèi)生紙短缺一樣，但規(guī)模巨大?！边@也充分表現(xiàn)出當(dāng)前全球車(chē)企共同面臨的窘境。

       不過(guò)，這股大流也倒逼著全球車(chē)企加速“自我革命”。隨著當(dāng)下半導(dǎo)體缺貨漸成常態(tài)，“新四化”不可阻擋，造車(chē)新勢(shì)力與舊陣營(yíng)之間的矛盾沖突不斷，加之汽車(chē)產(chǎn)業(yè)瘋狂“內(nèi)卷”之下，一場(chǎng)自?xún)?nèi)而外的“革命”已經(jīng)開(kāi)啟，轉(zhuǎn)型日益艱難的傳統(tǒng)車(chē)企只能面臨被淘汰的“終局”。

　　“芯片荒”瘋狂肆虐汽車(chē)供應(yīng)鏈“暗流涌動(dòng)”

　　以特斯拉為首的造車(chē)新勢(shì)力，可謂是這場(chǎng)史前大變革的發(fā)起者。過(guò)去數(shù)年里，中國(guó)的一眾造車(chē)新勢(shì)力陸續(xù)走上了仿特斯拉路線(xiàn)，開(kāi)始在市場(chǎng)活躍。到了今年，華為、小米等國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)終端大廠(chǎng)也陸續(xù)宣布進(jìn)軍汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，在行業(yè)引起巨大反響，市場(chǎng)對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)寄予厚望。智能手機(jī)時(shí)代之后，至少?gòu)陌雽?dǎo)體產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)來(lái)講，似乎未來(lái)十年的金鑰匙已經(jīng)找到。

　　畢竟，過(guò)去的6-7年時(shí)間里，從2013年到2020年，半導(dǎo)體行業(yè)整體的平均增長(zhǎng)是5.34%左右，雖然汽車(chē)半導(dǎo)體占比較小，但增長(zhǎng)率卻達(dá)到了8.15%。但如今，“芯片荒”正席卷全行業(yè)，國(guó)內(nèi)大多數(shù)車(chē)企都因?yàn)樾酒倘倍霈F(xiàn)減產(chǎn)或停產(chǎn)。羅蘭貝格預(yù)計(jì)，2021年汽車(chē)芯片短缺將造成中國(guó)汽車(chē)行業(yè)減產(chǎn)15%-20%，按照2019年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量預(yù)計(jì)，將導(dǎo)致中國(guó)汽車(chē)減產(chǎn)385萬(wàn)輛-514萬(wàn)輛。

　　“過(guò)去，幾乎所有的汽車(chē)公司都不會(huì)直接與芯片廠(chǎng)商聯(lián)系，在整個(gè)供應(yīng)鏈條中，芯片廠(chǎng)商扮演的基本上都是Tier 2或者3乃至4的位置。所以當(dāng)芯片一開(kāi)始發(fā)生短缺時(shí)，我們根本就不清楚什么時(shí)候會(huì)有芯片到，能夠到多少？”有車(chē)廠(chǎng)內(nèi)部人士表示。

　　而這種態(tài)勢(shì)，據(jù)業(yè)界普遍說(shuō)法，可能將持續(xù)到明年興許才會(huì)有所好轉(zhuǎn)。不過(guò)，照目前情勢(shì)來(lái)看，2022年僅僅只是業(yè)內(nèi)給出的頗為保守的說(shuō)法，有更實(shí)際的觀點(diǎn)認(rèn)為，即便是到了2022年，車(chē)用芯片的供應(yīng)短缺問(wèn)題都不一定會(huì)有好轉(zhuǎn)。

　　這也倒逼著車(chē)廠(chǎng)去做出改變，博泰車(chē)聯(lián)網(wǎng)副總裁張毅表示：“車(chē)廠(chǎng)現(xiàn)在正在發(fā)生非常有意思的變化，特別是這次的保供交付的壓力，對(duì)他們?cè)斐闪撕艽蟮臎_擊和影響，車(chē)廠(chǎng)和作為大B的客戶(hù)和C端的客戶(hù)是完全不一樣的，車(chē)廠(chǎng)的采購(gòu)和消費(fèi)行為是完全理智的，很少有感性的消費(fèi)行為。所以，他們一定會(huì)去做招標(biāo)、比稿、比價(jià)，而且車(chē)廠(chǎng)也可能因?yàn)閯e人便宜三塊或五塊，就把項(xiàng)目訂給別人了，所以有時(shí)候做Tier1其實(shí)也是很痛苦的?！?/p>

　　但這次芯片交付讓他們發(fā)現(xiàn)，那些完全靠成本來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的Tier1，這種情勢(shì)下交付就會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題，張毅告訴記者：“汽車(chē)上那么多款芯片，一部車(chē)一萬(wàn)多個(gè)零部件，少一個(gè)零件這部車(chē)就下不了線(xiàn)，有一千多種芯片就要有一千多種風(fēng)險(xiǎn)要排除，每一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)即便是1%要出事，那這款車(chē)就100%要出事，所以車(chē)廠(chǎng)現(xiàn)在也在做集成化。用一顆SoC不斷的集成越來(lái)越多的計(jì)算能力，計(jì)算能力不斷的增加，一方面保證持續(xù)迭代，一方面提高算力，另外一方面也是讓車(chē)廠(chǎng)的交付更加安全，用一些平臺(tái)化的芯片，一些平臺(tái)化的產(chǎn)品，這會(huì)是當(dāng)下越來(lái)越多的發(fā)展方向?！?/p>

       這也給華為這樣有能力去做車(chē)用SoC集成的廠(chǎng)商提供了不小的機(jī)會(huì)，更帶動(dòng)了華為這樣的國(guó)內(nèi)頂尖芯片廠(chǎng)商向Tier 1方向進(jìn)發(fā)。2019年，華為的Tier 1戰(zhàn)略就已經(jīng)開(kāi)始起步，定位Tier 1要對(duì)標(biāo)國(guó)際大廠(chǎng)博世。

       今年4月17日，在華為智能汽車(chē)解決方案BU新品發(fā)布會(huì)后的媒體溝通會(huì)上，華為智能汽車(chē)解決方案BU總裁王軍也表示，華為與長(zhǎng)安合作的新車(chē)型也即將推出。王軍還透露，華為與車(chē)企的合作方式采用的依然是tie-1、tie-2的供應(yīng)商模式。根據(jù)華為預(yù)計(jì)，在2030年該公司要將汽車(chē)部分的銷(xiāo)售額達(dá)到500億美金，成為中國(guó)頂尖的Tier 1。

　　軟件定義汽車(chē)時(shí)代 傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)該“何處安放”？

　　今年2月，英偉達(dá)CEO黃仁勛曾公開(kāi)表示，未來(lái)5年車(chē)企將發(fā)生巨變，汽車(chē)將以成本價(jià)銷(xiāo)售，且將通過(guò)軟件來(lái)賺取利潤(rùn)。

　　這并不是“危言聳聽(tīng)”，而是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)當(dāng)下正切切實(shí)實(shí)發(fā)生的改變。同樣以當(dāng)前市場(chǎng)上最熱門(mén)且走得最靠前的特斯拉為例。過(guò)去幾年，特斯拉在不斷的降價(jià)，無(wú)論是Model 3還是Model Y的價(jià)格都在不斷的跳水、降價(jià)，與傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)的打法完全不同。

　　另外，從特斯拉的財(cái)報(bào)來(lái)看，僅靠銷(xiāo)售汽車(chē)所獲的營(yíng)收并沒(méi)有想象中那么掙錢(qián)，中信證券研究部高級(jí)副總裁丁奇告訴記者：“即便是到了現(xiàn)在，特斯拉汽車(chē)其實(shí)還是不賺錢(qián)的，雖然盈利是正的，但也是從碳積分排放中盈利。特斯拉寧愿犧牲自己的財(cái)務(wù)報(bào)表去不斷降價(jià)，是因?yàn)樘厮估穆肪€(xiàn)是通過(guò)技術(shù)的創(chuàng)新去實(shí)現(xiàn)成本的下降，這跟其他老牌車(chē)廠(chǎng)的打法完全不同。他們想通過(guò)降價(jià)來(lái)?yè)舸┮粋€(gè)又一個(gè)檔位的汽車(chē)價(jià)格底線(xiàn)，從而實(shí)現(xiàn)市占率的擴(kuò)大?！?/p>

　　僅憑價(jià)格戰(zhàn)自然是不能實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的，丁奇表示：“特斯拉在不斷的優(yōu)化自己軟件的能力，即包含汽車(chē)的OS，也包含上面的一些應(yīng)用軟件，依靠大量的數(shù)據(jù)來(lái)提升AI的性能，通過(guò)硬件不掙錢(qián)、軟件掙錢(qián)的方式，來(lái)實(shí)現(xiàn)市占率的擴(kuò)大和提升?！?/p>

　　的確，可以看到的是，特斯拉的Autopiolt FSD在過(guò)去幾年不斷漲價(jià)，從3000美金到5000美金，然后再到8000美金甚至10000美金。OTA的付費(fèi)升級(jí)包，包括“加速包”以及座椅加熱的應(yīng)用，還有就是車(chē)聯(lián)網(wǎng)的訂閱費(fèi)用，從2019年Q4開(kāi)始，收取9.9美金訂閱費(fèi)，卡拉OK以及流媒體服務(wù)等。

　　而且，隨著智能座艙市場(chǎng)的發(fā)展和應(yīng)用的普及，丁奇告訴記者：“第一類(lèi)是智能座艙類(lèi)軟件掙錢(qián)，到2030年，智能座艙車(chē)內(nèi)1.5小時(shí)沉浸式體驗(yàn)，現(xiàn)在很多車(chē)內(nèi)都是以多屏為主，長(zhǎng)期來(lái)看，這塊屏幕是沉浸式的長(zhǎng)期的體驗(yàn)，會(huì)成為車(chē)廠(chǎng)和互聯(lián)網(wǎng)公司爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)；另一類(lèi)是自動(dòng)駕駛，特斯拉的FSD就是從這兩年的時(shí)間，從3000美金持續(xù)漲到10000美金，L4之后，自動(dòng)駕駛軟件質(zhì)量如何，將對(duì)人的生命安全非常重要，也會(huì)有相應(yīng)的商業(yè)模式。這兩大塊，都將是軟件廠(chǎng)商們未來(lái)爭(zhēng)奪的核心戰(zhàn)場(chǎng)?！?/p>

　　但對(duì)于轉(zhuǎn)型困難的傳統(tǒng)車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，隨著汽車(chē)軟件的地位越來(lái)越高，加之域控制器架構(gòu)、自動(dòng)駕駛算法以及線(xiàn)控技術(shù)三大智能汽車(chē)核心壁壘的日益顯現(xiàn)，未來(lái)很多的主機(jī)廠(chǎng)都將被拒之門(mén)外，行業(yè)也將出現(xiàn)新一輪的洗牌，最終的資源和市占率都將向頭部企業(yè)靠攏。

　　畢竟這三大塊，需要的基礎(chǔ)能力非同一般。首先從域控制器架構(gòu)來(lái)看，就需要大幾千萬(wàn)甚至上億行代碼，十分考驗(yàn)企業(yè)的大規(guī)模軟件工程能力，這顯然是老牌車(chē)廠(chǎng)們所并不具備的；其次，谷歌Waymo在自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域投入了十年總計(jì)100億美金，至今都沒(méi)跑通L4，于是華為2021年底推出的極狐阿爾法S，將L4當(dāng)做L2來(lái)用，也充分說(shuō)明了高階的自動(dòng)駕駛算法存在的巨大壁壘，需要頂尖的人才、巨量的資金、海量的數(shù)據(jù)以及無(wú)數(shù)的Corner case，國(guó)際頂尖大廠(chǎng)都束手無(wú)策；更何況，線(xiàn)控技術(shù)領(lǐng)域的超高控制精度，都會(huì)是傳統(tǒng)車(chē)企難以破解的問(wèn)題。

　　總之，一眾傳統(tǒng)車(chē)企如今正面臨被“顛覆”的窘境。因?yàn)殡S著汽車(chē)智能化的持續(xù)縱深發(fā)展，加之軟件定義汽車(chē)時(shí)代的正式來(lái)臨，數(shù)據(jù)和軟件的價(jià)值將愈發(fā)被體現(xiàn)，成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)盈利能力最強(qiáng)的產(chǎn)品。而對(duì)于那些缺乏核心軟實(shí)力的車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，若是硬件組裝能力優(yōu)秀，可能還有機(jī)會(huì)成為其他企業(yè)的代工廠(chǎng)。否則，最后只能面臨被全面淘汰的“終局”。