為什么芯片新老勢力都看中了智能座艙芯片？后來者也可能居上
CPU運算能力93K DMIPS、GPU采用NATT 4核@850Mhz，擁有217 GFLOPS浮點算力；NPU算力達到8TOPS。
平臺能支持最多6塊高清屏幕，包括空調(diào)屏、儀表屏、后排娛樂屏、中控屏和副駕屏；支持多達12路1080P攝像頭，覆蓋AVM環(huán)視（360度全景影像）、OMS（車內(nèi)人員監(jiān)控）、DMS（駕駛員監(jiān)控）等視覺場景。
紫光展銳還介紹，平臺符合智能座艙要求的AEC-Q100車規(guī)設(shè)計，支持-40—85℃工作環(huán)境溫度。
多場景處理能力成智能座艙芯片關(guān)鍵
汽車智能化的過程中主要包含自動駕駛和智能座艙。其中，由于座艙是與用戶最接近的產(chǎn)品和界面，也被看作是汽車這一智能終端的流量入口，因此在近幾年汽車智能化的話題中，備受關(guān)注。
據(jù)總部位于香港的 ICV Tank稱，2025年中國智能座艙市場價值將增長至 1072 億元人民幣（159 億美元），是 2020年水平的2.14倍。
汽車座艙智能化的過程中，液晶儀表開始取代機械儀表，中控大屏、多屏逐漸成為標配，HUD加快推廣，同時座艙娛樂系統(tǒng)不斷豐富，導航、游戲、生活類等多個應(yīng)用逐步搭載在車載系統(tǒng)上，交互方式也逐漸轉(zhuǎn)向語音交互。
“當前購車的人群越來越年輕、越來越追求便捷性、越來越擁抱智能化，催生了全場景的需求的出現(xiàn)?！甭?lián)發(fā)科技股份有限公司汽車電子事業(yè)處資深處長熊健表示。
在和車企溝通的過程中，他發(fā)現(xiàn)“過去幾年用戶的需求是兩頻、三頻、四頻，而未來的趨勢是要五頻、六頻、七頻甚至八頻，甚至要到8K 、120HZ的超高清屏的需求。攝像頭也越來越多，目前來看，未來可能都會需要十個以上的攝像頭，同時對應(yīng)的SP處理能力要變強，以及音效處理能力——DSP能力要增強，多場景的能力變成是一個非常重要的參數(shù)?！?/span>
在這樣的背景下，芯片企業(yè)如何因應(yīng)？對此，他表示，從芯片的角度而言，支撐多場景能力其實是要求芯片有非常非常強大的并行處理能力，那就要求芯片具有高算力，CPU、GPU、NPU的算力越來越高，當然成本也要控制，能力要強，規(guī)格要高，但成本要控制住。
在這個過程中，就存在兩個挑戰(zhàn)：一個是如何把芯片算力真正有效地應(yīng)用起來，另一個則是如何保障系統(tǒng)安全，比如如何能夠保護用戶的個人隱私、重要的數(shù)據(jù)安全、未來支付的數(shù)字人民幣的安全等。
芯片巨頭與新勢力互相競爭
事實上，考慮到智能座艙SoC在散熱、性能等要求上遠低于智能手機SoC，智能座艙SoC市場遠未形成定局。但可以肯定的是，智能座艙SoC市場集中程度將遠遠低于智能手機SoC市場。
同時，在智能座艙芯片應(yīng)用上，消費級產(chǎn)品向車規(guī)級產(chǎn)品轉(zhuǎn)向的技術(shù)壁壘并不算高。也即是說，至少在智能座艙芯片上，消費級和車規(guī)級的邊界并沒有那么明確。
正如上文所言，目前智能座艙領(lǐng)域的主要玩家，均來自于消費電子時代。高通、聯(lián)發(fā)科、華為等智能座艙芯片產(chǎn)品均是基于消費級芯片改造而來，通過車規(guī)級認證來實現(xiàn)量產(chǎn)上車。
此外，更有“藝高膽大”的車企直接采用消費級芯片，來實現(xiàn)智能座艙的功能。
電動汽車領(lǐng)導者特斯拉此前采用了英特爾的Atom A3950芯片，而在今年，特斯拉Model 3和 Model Y均已轉(zhuǎn)向AMD，換裝了AMD Ryzen V1000系列芯片。值得注意的是，AMD Ryzen V1000系列芯片屬于消費級芯片，此前應(yīng)用于掌上電腦等產(chǎn)品，游戲娛樂功能極為強大。
而在國內(nèi)，比亞迪也并未直接采用高通的車規(guī)方案，而是走了一條特立獨行的路。目前，比亞迪旗下車型均采用了高通的消費級SoC產(chǎn)品，如旗下暢銷的比亞迪漢，采用的是高通625芯片，比亞迪宋plus采用的為高通665芯片，2022年以后比亞迪5G平臺將采用高通690等芯片。在消費級芯片應(yīng)用于智能座艙領(lǐng)域，比亞迪探索出了一條獨特的發(fā)展之路。
從目前市場反饋來看，比亞迪采用消費級SoC產(chǎn)品作為智能座艙核心芯片，也得到了市場的認可。這得益于兩個原因：第一，目前比亞迪并不主打智能屬性，因此可以采用高通625或高通665芯片。第二，目前消費者是從燃油車糟糕的車機體驗轉(zhuǎn)過來的，對更強大的車機系統(tǒng)感知不足，因此對車機芯片要求并不高。
固然消費級芯片應(yīng)用于車機仍然擁有廣闊的空間。但隨著更多智能座艙功能成為標配，比亞迪勢必也將采用更高性能的芯片來升級自身的車機系統(tǒng)。
除原有智能手機SoC巨頭和走消費替代路線的特斯拉和比亞迪之外，更多智能座艙芯片企業(yè)正在迎頭趕上。綜合來看，這些企業(yè)主要可以分為兩類：智能座艙芯片新勢力和消費SoC轉(zhuǎn)向汽車領(lǐng)域的企業(yè)。
在智能座艙新勢力中，杰發(fā)科技、芯擎科技和芯馳科技目前展現(xiàn)出了極強的發(fā)展勢頭。杰發(fā)科技是四維圖新旗下專注于汽車電子的企業(yè)，其智能座艙芯片AC8015已于2021年3月實現(xiàn)前裝量產(chǎn)，在國內(nèi)入門級智能座艙芯片市場的份額不斷成長，截至2021年底累計出貨已超20萬片。
而芯擎科技作為吉利旗下億咖通和安謀中國共同建立的本土芯片企業(yè)，繼承了億咖通E系列智能座艙芯片的基礎(chǔ)，在2021年推出了首款車規(guī)級納米智能座艙芯片SE1000（龍鷹一號），將應(yīng)用于吉利的新車型上。
芯馳科技在2020年發(fā)布智能座艙芯片X9，并在2021年發(fā)布升級版芯片X9U。X9U處理器支持10個獨立全高清顯示屏，并且不同的屏幕之間支持共享和互動。不過截至目前，芯馳科技智能座艙芯片產(chǎn)品尚未量產(chǎn)上車。
除此之外，面對智能座艙SoC的發(fā)展機遇，國內(nèi)多家消費級SoC企業(yè)也推出了智能座艙芯片產(chǎn)品。如瑞芯微，作為國內(nèi)消費級和工業(yè)級SoC第二梯隊企業(yè)，其產(chǎn)品廣泛應(yīng)用于平板電腦、Chromebook、機頂盒、安防等等。在今年3月，瑞芯微發(fā)布了智能座艙解決方案RK3588M，可實現(xiàn)“一芯多屏”，但相比較于頭部產(chǎn)品，瑞芯微此款芯片綜合性能并不出色。
此外，同為國內(nèi)消費級SoC領(lǐng)先企業(yè)的全志科技也推出了T7/T5系列車規(guī)級產(chǎn)品，并實現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)。
其中，T7芯片是第一顆通過車規(guī)認證的國內(nèi)自主平臺型SoC芯片，可以滿足信息娛樂系統(tǒng)、數(shù)字儀表、360環(huán)視系統(tǒng)、ADAS、 DMS、流媒體后視鏡、云鏡等多個不同智能化系統(tǒng)的運行需求。據(jù)全志科技表示，目前公司旗下車規(guī)級產(chǎn)品已應(yīng)用于長安、上汽、一汽等前裝車廠，同時在后裝市場也已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)落地。
總的來說，目前智能座艙芯片的技術(shù)發(fā)展趨勢和市場發(fā)展格局并未確定。雖然高通在智能座艙芯片領(lǐng)域展現(xiàn)出了極強的統(tǒng)治力，但汽車市場的特點、以及座艙芯片的技術(shù)壁壘和應(yīng)用場景決定了競爭者仍有極大的發(fā)展機會。
換句話說，在現(xiàn)階段的智能座艙芯片市場上，一切皆有可能。
