不過，大家也都清楚，華為其實(shí)并沒有把話說死的，因?yàn)?span style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box; border-width: 0px; border-style: initial; border-color: initial; letter-spacing: 0.5px; visibility: visible; overflow-wrap: break-word !important;">當(dāng)年拍板“不造手機(jī)”的任老板，2020年底再度發(fā)出“不造車”宣言時(shí)，留了一個(gè)后路，說不造車的有效期是3年。

這份文件是是2020年10月26日簽署的，也就是說到2023年10月25日就失效了，算起來有效期還有13個(gè)月。

目前華為現(xiàn)在雖然不造車，但與車企合作有三種模式。

1、Tier1模式，華為作為元件器件商，為車企提供元件，比如激光雷達(dá)，鴻蒙系統(tǒng)等；

2、Huawei inside（HI）模式，為車企提供從軟件到硬件的全棧解決方案，比如與極狐合作，與阿維塔合作；

3、華為智選模式，華為深度參與造車的所有過程，提供全棧能力，還負(fù)責(zé)汽車銷售，比如問界系列。

目前這三種模式中，第一種、第二種都沒折騰出什么火花。畢竟前面兩種情況下，主導(dǎo)方在對方，不在華為，靈魂掌握在車企手中。

而第三種模式上，華為算是小范圍的獲得了成功，比如與賽力斯合作的問界系列，目前月銷量已經(jīng)過萬了。

所以很可能，接下來華為可能會(huì)孵化更多的“問界”，推出更多的“華為智選”車型，畢竟這條路被華為證明是可行的。

但與此同時(shí)，也存在另外一個(gè)問題，那就是這條路，華為證明似乎是可行的，但車企們愿意不愿意這么干呢？

按照媒體的說法，華為與賽力斯的合作收入分成是1：9，即每賣一輛車，華為收入10%，而賽力斯收入90%。

而賽力斯的毛利率約為25%，華為拿走10%的收入后，賽力斯自己的毛利率大幅度降低，再刨去產(chǎn)線的固定資產(chǎn)投入，賽力斯的利潤只剩負(fù)數(shù)，賣得多虧得多，這生意還能不能做下去？

大家做生意都是為了賺錢，坦白講，在這場“深度合作”中，賽力斯干的是最苦最臟的活，雖然看起來現(xiàn)在是活下來，但現(xiàn)在其實(shí)還說得過早，畢竟還在持續(xù)虧錢，未來變數(shù)還非常大。

所以這種模式能不能持久，還真不好說，所以當(dāng)不造車的有效期過了后，華為會(huì)不會(huì)親自下場造車，會(huì)不會(huì)有更多的廠商與華為進(jìn)行智選模式造車還真不好說，一切等13個(gè)月后，甚至更長時(shí)間后見分曉。